РАЗВИТИЕ ГОРОДОВ и ТЕРРИТОРИЙ

© Кира Канаян & Рубен Канаян, Армен Канаян

Отрывок из книги
«Торговая недвижимость:
вызовы времени и перспективы».

Развитие городов и территорий – очень перспективное направление в мире. В нем взаимосвязаны вопросы коммерческие и социальные, градостроительные и политические. Успешная работа в этом направлении повышает имидж территории, способствует росту экономической активности, позволяет повысить инвестиционную привлекательность города или региона и в частности – поднять стоимость земли и упорядочить коммерческую застройку. Работа в рамках единой программы улучшает качество проживания и работы на территории путем развития инфраструктуры и гармоничного освоения различных секторов коммерческой недвижимости.

Девелоперам для того, чтобы создавать концепцию и определять перспективы объектов недвижимости, надо понимать, как живет город, и как он будет развиваться в будущем. Торговцам при планировании расширения сети магазинов, новых форматов магазинов и торговых центров тоже необходимо учитывать возможные сценарии в масштабе городов и территорий. А также проводить регулярный мониторинг перспективных районов нового строительства, чтобы открывать там новые магазины.

Вся торговля опирается на население: его численность, плотность, экономическую успешность (доход и благосостояние). Поэтому разговор о будущем территорий и коммерческой застройки мы начнем с важнейшего фактора – характеристик населения.

Характеристики населения,
определяющие потенциал территории

На начальной стадии развития рынка коммерческой недвижимости строительство ведется в крупных городах, и многие объекты были обречены на успех просто потому, что они компенсировали дефицит снабжения на территории (товаров, услуг, развлечений, жилых и качественных офисных площадей). Затем процесс идет в города меньшего масштаба и на территории новых рынков (регионы, страны), где больше местных особенностей и различий. Для того, чтобы не совершить ошибок на новой территории, необходимо представлять ее тип. Рынок города или района характеризуют количество населения, плотность и доход, но в российских условиях показатели количества населения и плотности идут первыми, поскольку они изменяются более медленными темпами, чем доход. Нередко высокий доход жителей престижного центра города вводит в заблуждение. Так, оценивая продажи в Центральном округе г. Москвы в 90-е годы, некоторые специалисты продолжали считать ЦАО самым перспективным районом, не учитывая, что высокие продажи обусловлены покупками не только жителей района, но и людей, специально приезжающих за покупками в центр. Более прозорливые торговцы и девелоперы поняли выгоду от размещения торговых центров и магазинов в «спальных» районах города. Аналогичная ситуация наблюдается и в других городах, когда роль районов с состоятельными жителями завышается, и занижается роль густонаселенных, но более бедных районов.

Еще одна распространенная ошибка девелоперов и торговцев – непонимание типа территории. На рисунке 2.1 изображены три основных типа местности – город со сплошным заселением, пригород с заселением вдоль трасс и малонаселенная местность с очаговым заселением – и показано, как будут выглядеть торговые зоны в зависимости от типа заселения. В городе торговые зоны близки по форме к кругу или неправильному многоугольнику, в пригороде они вытянуты вдоль дорог. А в сельской местности пункты, попадающие в границы 5, 10, 15, 20-минутной автомобильной доступности, не связаны друг с другом, торговые зоны – не единая фигура, они складываются из нескольких очагов. В России при строительстве крупных торговых центров и магазинов с автомобильной доступностью иногда ориентировались на опыт США, не учитывая, во-первых, существенную разницу в развитии дорожной сети, а во-вторых – пресловутую «одноэтажную Америку», очень протяженные пригородные районы и территории между крупными городами с равномерным распределением населения. У нас похожая ситуация наблюдается только в районах, где климатические условия способствую развитию земледелия, значительная часть населения (области, края) проживает в сельских населенных пунктах и занято в сельском хозяйстве и сопутствующих производствах пищевой промышленности. Примером может служить Краснодарский и Ставропольский край, аналогичная картина почти на всей территории Украины. Пригородные районы в США гораздо более значительные по территории и более населенные, чем российские. В последние годы Московская область в радиусе 50 километров от столицы стала приближаться к «одноэтажной Америке», но значительный процент по-прежнему составляет не постоянное, а летнее население. Такого густого окружения дачами и коттеджными поселками, как в Москве, нет в Санкт-Петербурге и тем более, в других городах-миллионниках: как только заканчивается граница крупного города, начинается местность с отдельными населенными пунктами.

Российская дорожная сеть в окружении крупных городов имеет структуру «рыбьей кости»: к магистралям примыкают тупиковые ветки. Расстояние от одного пункта до другого по дорогам может значительно (нередко в разы) превышать расстояние между ними. Поэтому, когда при определении торговых зон крупного объекта учитывают резервы области, то будет ошибкой прочертить радиус на карте. Многие населенные пункты в реальности не будут попадать в границы 20-минутной автомобильной доступности из-за того, что добираться до ближайшей радиальной магистрали долго. Новые дороги помогут улучшить транспортную доступность, приблизить крупные торговые объекты к покупателям (Рис. 2.2).

Понятно, что рост населения является основным двигателем развития рынка – становится больше потребителей, и люди более уверенно вкладываются в экономику растущей страны, города или района. В частности, количество населения определяет потенциал нового строительства, цены и возможную прибыль девелоперов и торговцев. Так, в Иркутске и Новосибирске продажная стоимость нового жилья начала падать еще до кризиса 2008 года из-за того, что население на территории не прибывало, и реализовывать новые квадратные метры можно было только имеющимся жителям города. А в Москве и городах Московской области население неуклонно росло (как постоянное, так и временное), что делало столичный рынок самым оптимистичным рынком в стране. Рынки городов-миллионников остаются стабильными с точки зрения населения, но и их затронул процесс депопуляции. В начале ХХI века в России кроме Москвы было 12 миллионников, и к миллионному населению приближался Красноярск. К 2008 году число миллионников сократилось: из их списка вышли Пермь и Волгоград. Из перечисленных городов-миллионников рост населения наблюдался только в Москве, Казани, Екатеринбурге и Челябинске, стабильное состояние в Омске. Основные причины сокращения населения во многих городах России – это естественная убыль населения и миграционный отток (Рис.2.3). Ниже приводим цифры, опубликованные в свободной энциклопедии «Википедия» и характеризующие процесс снижения численности населения крупных российских городов. Правда, цифры не учитывают осевших мигрантов из других стран и людей, которые в реальности проживают, работают и покупают в городе, но официально не являются его жителями.

Изменение численности населения городов-миллионников
России в 2002-2008 гг.

Другим негативным моментом демографической ситуации в России является рост доли одиноких женщин. Если раньше в песне пелось, что «на десять девчонок по статистике девять ребят», то сейчас цифры свидетельствуют о том, что 9 ребят приходится уже почти на 11 девчонок (по данным статистики за 2006 г. мужское население в России составляет 46,5%, женское – 53,5%). По сравнению даже с европейскими странами доля мужчин в общем количестве населения в России ниже. Например, в Германии количество мужчин приближается к половине (48,8%), в Польше – 48,6%. В ряде стран Азии мужское население превышает женское, в Китае вообще ожидается дефицит невест. Недостаток мужчин брачного возраста в нашей стране связан и с такими явлениями, как рост наркомании и пропаганда свободы сексуальной ориентации. Многие города в России и странах СНГ чувствуют проблему оттока мужчин, которые отправляются на заработки в другую местность. Все это оказывает влияние на розничную торговлю – одинокие женщины и неполные семьи имеют меньшую покупательной способность и потребности в меньшем количестве товарных групп.

Российская столица представляет собой уникальное явление в стране не только с точки зрения количества населения, но и его плотности. В таблице ниже мы приводим показатели плотности населения в крупных городах России, столицах бывшего СССР и известных городах мира. Среди столиц государств ближнего зарубежья Москва лидирует по плотности населения с большим отрывом. Москва является одним из наиболее плотно заселенных городов также на мировом уровне. Плотность населения в Москве гораздо выше, чем в европейских городах (кроме Парижа), и по показателю плотности Москва занимает место между Стамбулом и Тегераном и приближается к перенаселенным мегаполисам Азии – Джакарте, Бомбею и Калькутте.

* Данные в таблице и на графике выстроены по убыванию плотности населения

* Данные в таблице и на графике выстроены по убыванию плотности населения

* Данные в таблице и на графике выстроены по убыванию плотности населения

Важность характеристик плотности населения для торговых центров можно проиллюстрировать с помощью такого примера. Возьмем среднюю плотность населения в городе и посмотрим, сколько потенциальных покупателей будет попадать в зоны влияния условных торговых центров районного и окружного значения, то есть в радиус 2,5 км и 5 км:

Конечно, расчет, представленный в таблице, условный, он позволяет лишь получить представление об особенностях территории города и возможностях для строительства различных типов торговых центров. А для точного определения границ торговых зон и оценки количества населения в зоне охвата применяется метод изохрон (подробную методику анализа читатели найдут в следующей главе).

Потребность территории в торговых площадях математически связана с несколькими факторами: количеством населения, его доходом и размером прибыли, который торговцы хотели бы получать на этом рынке. Поясним на примере. В воображаемом городе Лимонске население насчитывает 100 000 человек, и средние траты одного жителя в месяц составляют 100 условных единиц (Рис. 2.7). Соответственно общая сумма, которую тратят жители Лимонска в месяц, составляет 10 миллионов у.е. в месяц. Минимальный товарооборот с 1 м2 в месяц, который считают допустимым розничные торговцы города, – 100 у.е. в месяц. Такой урожай с квадратного метра площади позволит им покрыть все издержки и получить приемлемую прибыль. Иными словами, это не точка безубыточности, а минимальные «аппетиты» торговцев, прибыль, ради которой они соглашаются работать. Поделив емкость локального рынка на желаемый товарооборот с 1 м2, получим общее количество площадей, которые могут существовать в городе: 100 000 м2, насыщенность площадями составит 1 000 м2 на 1 000 жителей. Когда «аппетиты» торговца возрастают, а количество и доход населения остаются неизменными, общее количество площадей сокращается. Так, если торговцы захотят получать не 100, а 500 у.е. с 1 м2, при таких условиях смогут функционировать всего лишь 20 000 м2 торговых площадей в городе. Возникнет дефицит площадей, но те торговцы, которые имеют площади, смогут обеспечивать себе стабильно высокую прибыль. Интересно, что на рубеже 2000-х годов показатель товарооборота на 1 м2 во многих российских магазинах превосходил показатели в США, но это было связано лишь с маленьким количеством торговых площадей в России на тот момент. Потребность города в площадях определяют торговцы, и в реальности такая ситуация возможна только при искусственном сдерживании строительства новых площадей. При росте дохода населения или увеличении его численности потребность города в торговых площадях будет пропорционально увеличиваться.

Потребности локального рынка в площадях

Следующий важный фактор, влияющий на торговлю и торговую недвижимость, – это потоки жителей территории.

Потоки в городах и между городами. Влияние потоков на торговлю и развитие недвижимости.

На уровне территории можно выделить три основных вида потоков:

1. «Маятниковые» потоки – регулярные перемещения от дома к месту работы и обратно, которые жители совершают на автомобиле или пешком. Основные маршруты «маятниковых» потоков хорошо заметны на карте города (особенно если город небольшой и имеет градообразующее предприятие). Пример автомобильных «маятниковых» потоков в Москву из «спальных» районов и пригородов показан на Рис. 2.8. Пешеходные потоки в городе стягиваются к остановкам транспорта, и именно в этих местах возникают узлы пешеходной активности района (Рис. 2.9). На следующем рисунке 2.10 мы показали формирование интенсивного потока в офисной зоне города, около станции метро Павелецкая. Складываясь из тоненьких ручейков людских потоков с тупиковых улиц, поток превращается в полноводную реку на главной улице офисной зоны и несет «белых воротничков» к метро и поездам пригородного сообщения.
2. Регулярные потоки к объектам снабжения (магазинам, предприятиям услуг и т.п.). Такие потоки – часть повседневной жизни любого населенного пункта или района, их тоже можно нанести на карту, так как маршруты остаются неизменными, они меняются только при появлении новых объектов снабжения.
3. Периодические потоки: в крупные объекты снабжения, в места развлечений, отдыха и досуга, туристические места и т.п. Такие поездки горожане совершают время от времени, например, в свободное время житель города может отправиться в гости, в зоопарк, в музей или в крупный торговый центр.

Пример распределения интенсивности типичных транспортных потоков по часам показан на рисунке 2.11.

Очевидно, что при выборе торговых объектов для регулярного посещения, определяющую роль играет удобство: близость к дому или нахождение на пути «маятникового» потока с работы домой, а также быстрота совершения покупок. В этом случае потребители заинтересованы в том, чтобы обеспечить повседневные потребности своего домохозяйства. Как только у покупателей появляется свободное время, они больше заинтересованы в том, чтобы получить большее удовольствие от покупок, увидеть большее разнообразие ассортимента и познакомиться с новыми «достижениями науки, техники и экономики» в виде новых товаров на магазинных полках. Поэтому преимущества имеют те объекты, где представлен широкий и глубокий ассортимент (снова, говоря об ассортименте, мы имеем в виду не только товары, но и услуги, развлечение, питание и пр.), а для презентации разнообразного ассортимента требуется значительная площадь. Эффект концентрации ассортимента на большой площади и создания притяжения к этой площади сегодня лежит в основе создания концепций крупных магазинов и торгово-развлекательных комплексов. Эта математическая модель была разработана в 20-е годы XX века и носит название «гравитационной модели Рейли» или «закона розничного притяжения Рейли». Наверняка, закон Рейли известен большинству читателей (он описан в книгах, посвященных экономике города, и мы также подробно рассматривали его в нашей книге «Проектирование магазинов и торговых центров»). Но для удобства читателей кратко напомним суть закона Рейли (Рис. 2.12). У каждого города своя потребность в количестве торговых площадей: маленькому населенному пункту требуется совсем немного квадратных метров, большому – соответственно, больше. Если просуммировать торговые площади, которые требуются небольшим городам, и объединить их, можно получить крупный торговый город, в который будут приезжать жители всех небольших населенных пунктов. Закон Рейли математически обосновывает привлекательность крупных торговых площадей: более крупные города и районы содержат большее количество магазинов и поэтому притягивают покупателей с разных территорий. Зоны влияния торговых объектов определяются по формуле, в зависимости от расстояния между городами (районами, округами) и количества населения в этих городах. На рисунке 2.12 показаны два города: Большеград с населением 150 тысяч жителей, и Малгород, где проживает 50 тысяч человек. Расстояние между двумя городами – 4 км. С помощью формулы Рейли можно определить точку безразличия – место, из которой покупателям все равно, куда ехать за покупками, в Малгород или в Большеград. Эта точка определяет зоны влияния городов и торговых объектов в них. Точка безразличия находится на расстоянии 2,5 км от Большеграда и 1,5 км от Малгорода. Крупный город Большеград будет притягивать покупателей с расстояния в полтора раза большего, чем Малгород.

Фактор размера площади (для торговли, развлечений и досуга, общественного питания и услуг) в торговле играет ключевую роль. В торговой практике есть случаи, когда маленький объект обладал сильным притяже-нием, но эти случаи единичные в масштабе каждой страны и даже мира. Такая картина может наблюдаться только с маленькими магазинами, которые предлагают действительно уникальные товары и товары для коллекционеров. Этим торговля существенно отличается от других сфер, например, от туризма и паломничества, где маленький по размеру объект может иметь очень сильное притяжение. Примером может служить монастырь Сантьяго-де-Компостела в Испании, третья по величине паломнических потоков Святыня западного христианского мира. Потоки паломников к нему начиная с XI века стягивались из нескольких стран Европы (Рис. 2.13), а в наши дни к ним добавились мощные потоки из Латинской Америки.

С открытием крупных торговых центров регионального значения россияне смогли на практике наблюдать действие закона Рейли. Так, жители Обнинска (105,5 тыс.чел.), города в Калужской области, расположенного на расстоянии 106 километров от Москвы в юго-западном направлении, довольно регулярно посещают торговый центр «Мега-Теплый Стан», а жители Твери (405,6 тыс.чел.) проезжают 167 километров с северо-запада, чтобы попасть в центр «Мега-Химки». В Твери еще в советское время были автобусные шоппинг-туры для жителей, не имеющих автомобиля. С утра туристы загружались в комфортабельный автобус, который подвозил их к подъезду какого-либо из московских театров, на утренний или дневной спектакль. Затем автобус доставлял их к ГУМу, ЦУМу или другим популярным универмагам столицы, после покупок они забрасывали объемистые пакеты и сумки в грузовое отделение и возвращались домой к ужину. Эти туры сохранились до сегодняшнего дня, с той лишь разницей, что возят теперь в «Мегу».

Форма и размеры зоны охвата торгового центра на насыщенной торговыми объектами территории зависят от размера торговых центров конкурентов. Рассмотрим этот эффект с использованием классической формулы Рейли (Рис. 2.14). Предположим, что на территории работает торговый центр окружного значения с площадью 36 000 м2, а также еще четыре торговых центра с разной площадью: один суперрегиональный (144 000 м2), два районных (4 000 и 9 000 м2), и один микрорайонный (1 500 м2). Зона влияния окружного торгового центра выстроена по формуле Рейли, и видно, как она деформируется, сжимаясь в направлении, где расположен крупный суперрегиональный торговый центр, и вытягиваясь в направлении самого маленького микрорайонного центра.

Расстояние между городами (и торговыми объектами в них), определяет площадь контролируемой ими территории. Когда небольшой населенный пункт расположен близко к крупному, зоны влияния его магазинов и торговых центров сокращаются. На рисунке 2.15 показано, как согласно закону Рейли могут изменяться зоны влияния торговых центров с одной и той же площадью, расположенных на разном удалении от крупного города. Например, торговый центр №3 имеет площадь, соответствующую потребностям населения в 300 000 тысяч человек. Если город, где находится ТЦ №3, расположен на расстоянии 50 километров от мегаполиса с 10-миллионным населением, то площадь зоны влияния ТЦ №3 будет в 6 раз больше, чем когда город находится на расстоянии 15 километров от мегаполиса.

В адаптированном к современности виде формула Рейли применяется следующим образом: вместо населения городов подставляются площади торговых объектов, и расчетом определяются точки безразличия и границы зон влияния торговых центров. Затем полученная схема торговых зон накладывается на карту с зонами автомобильной доступности (на этой карте границы зон – изохроны, точки одинаковой временной доступности до торгового центра). На совмещенной схеме становится видно, в каких районах города зоны влияния торговых центров пересекаются, и где может развернуться основная борьба за посетителей.

Расстояние, которое покупатели способны преодолеть до магазина и торгового центра, в определенной мере связано с выигрышем: соотношением затрат на поездку и полученного результата в виде товаров, купленных по выгодным ценам, удовольствия от прогулок по торговым галереям, созерцания витрин и приятно журчащих фонтанов в атриумах, вкусной еды в ресторане или на фудкорте, долгожданного удовлетворения супруги от купленной шубки или сумочки. Фактор затрат при совершении покупок учитывается в «методе анализа района сбыта» Кришталера-Лоша. Цена товара для покупателя складывается из продажной цены и затрат на поездку в магазин, и рынок сбыта магазина будет хватывать территорию, где совокупная цена «цена + издержки» будет ниже, чем в других магазинах. В современном обществе имеет смысл считать не только фактические затраты денег на бензин или билет в общественном транспорте, но и временные затраты покупателя: люди, труд которых дороже оплачивается, более чувствительны к потере времени. Покупка какого-либо товара по низкой цене в удаленном магазине может в итоге оказаться менее выгодной, чем покупка этого же товара по более высокой цене, но в магазине, расположенном близко к дому. К примеру, дачная беседка в небольшом строительном магазине рядом с дачным поселком стоит 6 000 рублей, доставка бесплатная, а на строительном рынке – 5 000 рублей, то есть абсолютная розничная цена на рынке на 1 000 рублей ниже. Но при этом, покупая беседку на рынке, приходится платить за доставку 1500 рублей, да еще на дорогу на рынок и обратно покупатель тратит 120 рублей на бензин. В итоге покупатель приобретает товар по цене 6 620 рублей, т.е. дороже, чем у себя в поселке, да еще и теряет два лишних часа времени. А вот если бы покупатель купил на рынке две беседки или загрузил в машину другие строительные материалы, он получил бы экономию от поездки в удаленную торговую точку. Теория затрат объясняет, почему покупатель соглашается совершать мелкие покупки в «магазинах у дома» по более высоким ценам, но за крупными покупками отправляется в гипермаркет или на рынок (Рис. 2.16).

Принцип оттока покупателей из местных магазинов в более крупные города и привлечения из мелких населенных пунктов действует для всех городов. Даже города с населением 60-150 тысяч человек сами являются небольшим центром притяжения для жителей окружающих деревень, сел, поселков. Не случайно торговля активизируется около железнодорожного вокзала и автовокзала. Планируя строительство крупных торговых объектов, необходимо принимать во внимание возможность привлечения покупателей с прилегающих территорий. Резервы привлечения покупателей в город зависят от плотности населения в сельской местности и соотношения городского и сельского населения. В качестве примера рассмотрим два российских города – Смоленск и Чебоксары. Смоленск – областной центр, Чебоксары – столица Республики Чувашия. На сегодняшний день эти города объединяет существующий потенциал строительства новых торговых объектов. О потенциале говорит количество населения этих городов (316,52 и 456,05 тысяч жителей) и потенциал по насыщенности площадями в торговых центрах. В Смоленске насыщенность совсем низкая (67,6 м2 общей площади ТЦ на 1000 жителей на 01.01.2009 г.), в Чебоксарах – существенно выше, но все равно маловато для масштаба города (256 м2 на 1000 жителей, тоже на 01.01.2009). Правда, уровень дохода жителей городов пока тоже низкий, но, как мы отмечали раньше, ситуация с доходом может в перспективе меняться.

Резервы привлечения покупателей в города

Как видно из таблицы, разница почти в три раза между общим количеством населения в радиусе часа езды до Смоленска и Чебоксар вызвана существенной разницей в плотности сельского населения и количестве небольших сел, деревень и поселков. Совсем незначительные резервы по привлечению регулярных покупателей имеют торговые центры в городах регионов с низкой плотностью населения, например, города Русского Севера, Сибири, Дальнего Востока, большей части Казахстана. В столице Карелии Петрозаводске (население 269,2 тыс. человек на 01.01.2009) плотность населения составляет 4 чел./км², и реальные резервы покупателей из ближайших населенных пунктов не превышают 50 тысяч человек.

Еще более показателен пример двух небольших стран, сопоставимых по общему количеству населения и населению столиц – Армении и Монголии:

Население в небольших населенных пунктах в часе езды от Еревана составляет 912 тысяч человек, от Улан-Баатара – менее 60 тысяч человек. Это определяет разницу в размерах крупных торгово-развлекательных комплексов столичного и даже в данном случае национального значения, а также размеры площадей якорных арендаторов в них.

Типы рынков розничной торговли в небольших городах: защищенные и подверженные влиянию крупных городов

С ростом конкуренции и насыщенности в крупных городах девелоперы и розничные торговцы начинают обращать внимание на города меньшего масштаба. За освоением городов-миллионников следует освоение городов «второго эшелона» (500-900 тыс. человек), затем областных центров с населением 300-500 человек, и только потом процесс добирается до маленьких городов – с населением от 50 до 150 тысяч человек. В этих городах очень много совершенно свободных ниш. Наблюдается явная нехватка мест досуга и, хотя основные потребности горожан удовлетворены, есть дефицит по ряду товарных направлений. Современных торговых объектов немного, средний показатель насыщенности площадями в современных торговых центрах (скорее, их можно назвать новыми, недавно построенными, но не всегда современными) в начале 2009 г. находился в диапазоне 30-60 м2 на 1000 жителей, лишь в немногих городах достигая значения 100 м2 на 1000 жителей.

В зависимости от того, насколько небольшой город удален от крупного города, определяется тип рынка: защищенный от конкуренции со стороны предприятий крупного города или подверженный конкуренции. При этом важно не только расстояние в километрах, но и время пути до крупного города, которое зависит от состояния дорог и географического положения. Например, в районах Северо-Западной части России погодные условия могут затруднять перемещения между городами в зимний период, и даже зимой и осенью у людей меньше желания отправляться в далекие поездки из-за дождя, слякоти, туманов и сильных ветров. Сформулируем особенности двух типов локальных рынков в небольших городах (население до 150 тысяч человек):

1) «Защищенный рынок». Расстояние до регионального или областного центра с населением свыше 300 тыс. человек составляет более 1,5 часа езды на автомобиле. Такое время пути означает, что жители могут совершать только периодические поездки в крупный город. Если путь до большого города на машине будет больше 3 часов (например, в осенне-зимний период при плохих погодных условиях и состоянии дорог), это означает, что ехать в крупный город на один день утомительно. Можно, конечно, успеть совершить покупки и развлечься в торговом центре, а к вечеру вернуться домой. Но такую поездку нельзя назвать отдыхом. Действительно, когда приходится вставать на заре, запихивать в машину полусонных детей, быстренько находить все нужные товары и спорить относительно приобретения ненужных вещей, стоять в очереди на фудкорт и заканчивать день под грохот роллердрома или дискотеки – для взрослых членов семьи это не отдых, а скорее, работа продолжительностью в две смены… Спокойно отдохнуть и совершить покупки можно только за выходные. Значит, приходится думать о том, где переночевать и оставить машину, а гостиница требует дополнительных затрат. Поэтому основная часть жителей небольшого города совершает такие поездки нечасто, и жители покупают в своем городе не только товары частого и периодического спроса, но и более крупные товары эпизодического и специального спроса (например, верхнюю одежду из кожи и меха, бытовую технику, мебель, товары для интерьера). Обычно количество жителей небольшого города, которые совершают регулярные поездки в крупные города, не превышает 20%, и эта доля зависит от уровня доходов в городе и количества населения с доходом выше среднего и высоким. Состоятельных жителей города не удовлетворяет предложение в том месте, где они живут, – в городе могут отсутствовать привычные марки продуктов, напитков и средств по уходу – и они могут покупать в крупных городах даже товары частого спроса.

В городах с защищенным рынком, как правило, слабо представлены федеральные или региональные сети. Наиболее распространенные форматы крупных операторов – продовольственный дискаунтер, магазин «у дома» (бытовая химия и хозтовары, парфюмерия). Даже сетевые магазины бытовой техники иногда не добираются до этих рынков из-за логистических сложностей. Возможности местных предпринимателей развивать бизнес в городе ограничены, и обычно предприниматели имеют не более четырех-пяти магазинов, такого количества достаточно, чтобы охватить все части небольшого города. Местные сети и независимые магазины развиваются также в небольших форматах, насыщенность торговыми площадями может быть достаточно высокой, но уровень технологий – в большинстве случаев низкий. Насыщенность небольшими магазинами зависит от работы градообразующего предприятия – если дела на предприятии идут не очень хорошо, жители города более активно торгуют. Характерное явление для многих защищенных рынков – наблюдается дефицит арендных площадей на хороших участках. Площади, которые сдаются в аренду, в основном, находятся в первых этажах зданий (реконструкция квартир, бывших советских объектов быта, кафе) и отдельно стоящих павильонах. Наиболее популярные торговые объекты, где площади сдаются в аренду, – городской универмаг, рынок – обычно бывают заполнены полностью, и ротация арендаторов наблюдается только в случае высоких арендных ставок. Новые торговые центры в небольших городах чаще всего строят и реконструируют представители местного бизнеса, эти центры имеют небольшую площадь (до 2000 – 3000 м²) и сдаются в мелкую «нарезку».

Основная проблема при строительстве новых торговых объектов в таких городах – трудности в привлечении операторов, проблемы с логистикой, удаленность от других крупных населенных пунктов. Обычно сетевые операторы открывают магазины, расположенные близко друг от друга, чтобы было удобно осуществлять поставки и контролировать работу магазинов, и из-за расстояния могут быть не заинтересованы в данном городе. На интерес к городу сетей оказывает также влияние уровень доходов горожан, который зависит от работы градообразующих предприятий.

На защищенном рынке городов с населением 60-150 тысяч человек спокойно чувствуют себя торговцы товарами основного типа спроса, а также периодического. Неплохо живут предприятия питания и развлечения, соответствующие масштабу города и охватывающие сегмент населения со средним и низким доходом (в том числе, молодежь). Есть потенциал для открытия современных торговых объектов, которые будут иметь городское значение: торговых центров или отдельно расположенных магазинов современных форматов (универсальный магазин детских товаров, бытовой техники, товаров для дома, книг и школьных товаров). Торговые центры могут иметь арендную площадь не более 5000-6000 м2, а якорные арендаторы – торговую площадь не более 1000-1500 м2, что в крупном городе соответствовало бы районному типу. Но они будут привлекать покупателей со всего города за счет выигрыша в торговых технологиях и оформлении. Современные объекты будут в первую очередь вытеснять устаревшие технологии (прилавочную торговлю и некачественные объекты торговой недвижимости), поэтому они смогут успешно зарабатывать даже при ограниченном населении.

Рынок, подверженный влиянию крупного города. Расстояние до областного центра или крупного города области составляет менее 1,5 часа езды на автомобиле, и жители небольшого города имеют возможность ездить туда регулярно. Отток покупателей в выходные дни в крупные города неизбежен. Там будут совершаться покупки товаров периодического и специального спроса, всех модных товаров. Также жители будут ездить в крупные города и торгово-развлекательные комплексы, чтобы провести досуг, посетить предприятия питания, развлечения, культуры.

Развитие современных технологий в таких городах идет более быстрыми темпами, поскольку примеры «передовых» магазинов и торговых центров находятся недалеко, и торговцы могут их регулярно изучать. Покупатели тоже становятся более развитыми и требовательными. В небольших городах, находящихся близко от крупных, лучше охват сетевыми операторами, выше уровень местных заведений. Конкуренция заставляет местных торговцев быть в тонусе, ведь при плохой работе магазинов и недальновидной политике владельцев торговой недвижимости («куда же наши покупатели денутся с подводной лодки…») в крупные города может уйти спрос даже на товары частого спроса. Особую опасность для торговли в небольших городах представляют крупные магазины, где можно купить товары частого спроса по низким ценам, – гипермаркеты, магазины cash&carry, сетевые магазины с «ценовой» концепцией (хозяйственный супермаркет, DIY, дешевый универмаг одежды, детских товаров). Они могут являться якорными арендаторами торговых центров в крупном городе или быть отдельно расположенными. Например, открытие гипермаркета «Глобус» в подмосковном городе Щелково нанесло серьезный удар городской продовольственной торговле. Чтобы почувствовать шок, который испытала местная торговля, приведем такой факт: в два часа дня в субботу супермаркет с торговой площадью 600 м2 обслуживал всего лишь 79-го покупателя… Регулярными посетителями крупного гипермаркета также стали жители городков и населенных пунктов в радиусе 50 километров, и изменения в торговле затронули уже целую местность.

Описанные выше типы рынка характерны не только для России, но и для других стран. Комплексная оценка рынка города включает, кроме типа рынка, показатели дохода населения, уровень конкуренции и резервы привлечения посетителей с окружающих территорий. Подробнее о методике анализа мы расскажем в следующей главе, а сейчас приведем примеры российских городов с разным типом рынка (примечание: уровень дохода жителей разделен на три диапазона относительно среднего уровня в РФ):

Город Геленджик, указанный в таблице, представляет собой пример нескольких типов потоков. Жители города регулярно ездят за покупками в Новороссийск, куда добираться около часа, и чаще развлекаются там, поскольку развлечения в своем городе уже приелись. А жители Новороссийска, портового и рабочего города, регулярно посещают развлекательные заведения, кафе и рестораны Геленджика, потому что развлечений на популярном курорте больше, да и сама атмосфера города совершенно иная. Самый значимый поток – сезонный туристический. В сезон отдыха население в Геленджике увеличивается в разы. Так, в 2006 году численность временного населения в пиковый период загрузки курорта составила 163,7 тысяч человек, из них 36,7 тысяч – организованное временное население (отдыхающие в санаторно-курортных учреждениях, проживающие в гостиницах) и 127 тысяч – неорганизованное (проживающее в частном секторе и временный обслуживающий персонал). Неудивительно, что значительная часть торговли направлена на туристов, и крупные торговые центры города работают, в основном, для них, предлагая товары легкой промышленности, востребованные в период отдыха. Сезонное увеличение населения характерно для туристических и дачных районов, к тому же временное население в дачных и туристических местах более богатое, чем местное. Это необходимо учитывать при определении количества торговых площадей в городе.

Количество населения, плотность, потоки людей формируются и видоизменяются в процессе развития территории. Теперь перейдем к моделям развития городов и рассмотрим, какие возможности открываются для нового строительства в рамках каждой модели.

Модели развития городов

Тема будущего облика крупных городов в течение последнего столетия занимала умы архитекторов и экономистов, политиков и общественных деятелей, писателей-фантастов и свободно мыслящих представителей культуры. В России прогнозы в первую очередь делались относительно Москвы – столицы, крупного мегаполиса мирового значения. Существует несколько мнений специалистов относительно развития Москвы. Участились разговоры на тему территориального слияния Москвы и области. Некоторые точки зрения внушают откровенный пессимизм: в Москве может повториться сценарий Мехико, гигантские масштабы неконтролируемой и разнородной по функциям и позиционированию застройки. Есть и футуристические проекты создания гигантского мегаполиса «Москва – Санкт-Петербург»… В этом мегаполисе будут существовать островки благополучия в виде крупных и благоустроенных атриумных офисно-торговых и торгово-развлекательных зданий, со своим микроклиматом и системой очистки воздуха и воды. А в исторической части городов сохранятся участки стрит-ритейла, самым тесным образом увязанные со зданиями атриумного и пассажного типов. При таком прогнозе развития практически вся розничная торговля России будет сконцентрирована вокруг Москвы и Санкт-Петербурга. Ключевой момент в этом футуристическом проекте: Москва будущего представляется как город не для всех потребителей, а, в основном, для успешных и богатых.

Сейчас процесс развития Москвы как мегаполиса идет с привлечением большого количества мигрантов из России и зарубежья. Розничная торговля развивается в различных форматах, включая торговлю и услуги для представителей национальных диаспор. Но демократичные магазины не так распространены, как например, в Санкт-Петербурге. Идеи столицы для тех, кто ее достоин, были очень популярны в первой половине 1990-х годов, но до сегодняшнего дня они сохраняют свою живучесть. Этот вариант развития предусматривает вынесение нежелательных для города производств и выдавливание на территорию области малоимущих москвичей. Например, расселение очередников в многоэтажные дома ближайшего Подмосковья – такие примеры в последние годы были. По мнению ряда экспертов, в этом случае город намеревается избавиться от своих «проблем», перенеся часть из них в область, а область может превратиться в огромные спальные районы и промзону. Для Москвы есть определенная привлекательность: в городе появятся массивы освобожденной от «хрущоб» и «брежневок» земли, на которых можно будет создать комфортабельные жилые комплексы, в Москве останется наиболее состоятельное население, и такие же богатые или хорошо обеспеченные люди будут привлечены из регионов и зарубежья. «Ценовые» магазины при этом могут быть вынесены на окраины, чтобы не подрывать высокие цены в городе. Отметим, что сдерживающим фактором для осуществления этого сценария развития является опасность социальных волнений в столице.

Вернемся к сегодняшнему дню. Можно сказать, что с момента вступления страны в эру рыночной экономики Москва и другие крупные города России стали развиваться по сценариям, которые были описаны в первой половине ХХ века. Многие города развитых стран прошли этот путь. Стремление состоятельных горожан жить ближе к природе описано Чикагской школой еще в 1916-1933 годы, в теории концентрических кругов Парка-Берджеса (Рис. 2.17). По этой теории центр города развивается как коммерческая, общественная и досуговая зона, вокруг нее возникают жилые районы с наиболее плотной застройкой, скученным заселением и плохими жизненными условиями. Эти районы становятся малоинтересными для жителей с высоким доходом, и в них остается жить низший обслуживающий персонал центральной зоны. До места работы они могут добраться пешком, мало тратясь даже на общественный транспорт. Дальше от центра располагаются жилые районы для рабочего класса, за ними – жилье для среднего класса, а на окраинах, на границе с лесами, полями и прочими природными красотами селятся наиболее состоятельные члены общества. Наши соотечественники тоже всегда стремились на природу: в дореволюционной России дворяне и помещики проводили лето в загородных имениях, и в ХХ веке люди тоже хотели вырваться из города на природу. Но для того, чтобы содержать объекты за городом, нужна инфраструктура и социальная сеть, которой в России не было, и круглогодичное проживание обходилось дорого (особенно в условиях русской зимы). Поэтому возник феномен дачи: коттеджи и особняки на территориях со слабо развитой инфраструктурой, в советское время типичное сезонное жилье. А сейчас идет процесс перехода от сезонного к постоянному жилью близко к природе, но многие коттеджи могут полноценно использоваться только в качестве сезонного жилища и жилища выходного дня. Почему? Очевидно, что путь до места работы, учебы и т.п. отнимает слишком много времени и сил. Здесь уместно вспомнить модель Гарриса-Ульмана (Рис. 2.18), говорящую о необходимости создания новых деловых районов в окружении жилья для среднего класса и богатых людей.

Секторальные модели организации городов в России известны со времен Великого Новгорода. На Рис. 2.19 показана секторальная модель Хойта (1939 г.). В этой модели сделана попытка создать гармоничное соседство бедных и богатых жилых районов, эффективно расположить деловой район, где сконцентрировано управление городом и его предприятиями. Промышленные территории окружены дешевым жильем. Это улучшает транспортную ситуацию в городе, обеспечивает бесперебойную доставку рабочей силы на предприятия даже в случае войны или стихийного бедствия. В наши дни достаточно посмотреть на карту любого российского города с радиально-кольцевой планировочной схемой, чтобы убедится в распространении этой модели в России. Больше всего на модель Хойта похожа современная Москва. Но и в других городах России наиболее экологически чистыми являются западные районы города, поскольку при расположении промышленных предприятий учитывалась роза ветров и преобладание их западного направления.

Первая стадия развития территории – это определение функционального назначения районов города и их имиджа в перспективе. Затем производится выбор конкретных территорий, которые требуется освоить или произвести на них изменения. Как известно, есть три варианта освоения территорий:

1. «Точечная застройка» на небольших свободных участках в сложившейся структуре района.
2. Преобразование значимых по площади территорий города, изменение их функционального назначения. В первую очередь, это касается промышленных зон. Традиционно промышленные сооружения размещали вдали от центра, но города росли, и районы, раньше считавшиеся окраиной, превратились в центральные. Для большинства промышленных предприятий расположение в центре города сдерживает развитие современных технологий, затрудняет снабжение и логистику. А для города, в свою очередь, невыгодно, что ценные участки, которые могли бы с большим успехом использоваться для других функций, заняты промышленностью. Поэтому процесс вынесения предприятий за городскую черту идет во всем мире. Иногда производства вообще переносят на территорию других стран, усиливая в городе другие функции: деловую, общественную, торгово-развлекательную, туристическую.
3. Освоение новых территорий – свободных земель в черте города и за его пределами. Освоение свободных земель возможно только при серьёзных вложениях в инфраструктуру территории. При этом варианте создаются самые крупные и значимые объекты недвижимости.

Застройка в сложившейся структуре района

Во многих крупных городах России Москве есть определенные ограничения по ресурсам территории для строительства новых жилых кварталов и объектов торговой недвижимости. Например, в столице в 2002 году было заявлено о проекте под названием «Новое кольцо Москвы», который предусматривал строительство свыше 60 многофункциональных комплексов высокой этажности, с привязкой к Третьему Транспортному кольцу. Первоначально сомнения относительно этого проекта были у архитекторов и инвесторов, а осенью 2007 года эти сомнения начали разделять и официальные власти. С одной стороны, высотные здания в центре имеют ряд преимуществ. При строительстве высотных зданий уменьшается доля стоимости земли в себестоимости квадратных метров недвижимости (Рис. 2.20). Многоэтажные здания позволяют оправдать затраты на приобретение земельных участков в самых выгодных местах – в центре города и планировочных центрах районов (Рис. 2.21), где земля является самой дорогой. Поэтому во многих городах США основные многоэтажные здания сконцентрированы в центре города, а к окраинам этажность постепенно снижается. В крупных городах России наблюдается обратная картина. Это «наследие» советского периода. В СССР не было необходимости развивать зоны многоэтажного делового центра, коммерческого центра города – ведь коммерции в те времена не было, и в центре, в основном, располагались административные здания. Доля занятых в промышленности была гораздо выше, чем в управлении, управление имело отраслевую структуру, и управленческие структуры располагались в многоэтажных корпусах на территории производственных предприятий. Огромные научно-исследовательские институты и конструкторские бюро тоже тяготели к предприятиям и находились не в центре. Поэтому самую высокую этажность имели новые жилые районы на окраинах (Рис. 2.22).

С другой стороны, у проектов строительства многофункциональных высотных зданий в центральной части Москвы был ряд недостатков. Город на данной стадии развития был не готов к появлению большого количества небоскребов, резко повышающих нагрузку на дороги и сети. Затем, состояние грунтов во многих районах Москвы таково, что при очень высокой этажности происходит непропорционально большое удорожание фундаментных работ, и многие расчеты окупаемости «не нравятся» инвесторам. Достаточно простым и дешевым сейчас является строительство домов до 18 этажей, дальше удорожание происходит за счет более сложных конструкций, специальных инженерных систем (например, водоснабжения и отопления), выше требования к вертикальным коммуникациям, и больше потеря полезной площади из-за этих коммуникаций. Принималось во внимание также мнение определенной части будущих жителей и арендаторов комплексов: для них более привлекательными были не небоскребы, а жилые комплексы привычной этажности, то есть развитие не в высоту, а в ширину. Для этого нужны участки достаточной площади.

Размеры участков в сложившихся городских районах создают проблемы также при строительстве торговых центров окружного значения (не только в Москве, но и в других городах). Во многих случаях на участке удается разместить только многоэтажный центр с многоуровневой, подземной или разделенной на части парковкой. Затраты на сооружение таких центров будут более высокими, чем одноэтажных, а схемы движения посетителей внутри центра – более сложными. Поэтому размеры участков в существующей застройке ограничивают масштабы проектов коммерческой недвижимости.

О новых жилых зданиях и комплексах, вписанных в существующую структуру, горожане часто говорят в негативных тонах. Действующие нормативы по плотности застройки и другим показателям современного жилья не успевают отражать все реалии современности. Даже определение точечной застройки до сих пор толком не сформулировано. Есть чиновники, которые не заинтересованы в приведении нормативов к современным требованиям: ведь такое положение позволяет им «эффективно решать все вопросы»… Крупным застройщикам удается обойти нормативные значения, и плотность жилья увеличивается в разы. Иногда точечная застройка напоминает неуклюжую попытку коммунистов 1920-х годов решить жилищную проблему методом уплотнения в уже имеющейся жилой недвижимости. Негативные моменты точечной застройки известны всем: точечная застройка ухудшает экологическую ситуацию, снижается качество проживания в уже имеющихся домах (инсоляция, проветриваемость и связанное с этим загрязнение воздушного бассейна города). Увеличивается нагрузка на имеющуюся инфраструктуру, не рассчитанную на многоэтажные комплексы, – дороги, тепловые, газовые и электрические сети. Уплотнение поглотило почти все свободные участки и резервные территории в центральной части Москвы, и именно поэтому практически отсутствуют участки, где можно было бы организовать офисные или перехватывающие парковки, как в крупных городах США. На этих участках уже возведены жилые или офисные комплексы. Возможности использования подземного пространства в городе Москве очень ограничены из-за сложной геологии, наличия сооружений метрополитена, огромного количества подземных коммуникаций, линий правительственной связи. Особенно это касается центра города. Поэтому даже в элитных домах количество парковочных мест для жителей бывает недостаточным. Вообще, многие жилые комплексы в центре города не соответствуют требованиям комфортности, которые выдвигаются к элитному жилью: обособленность, комфортная дворовая территория, озеленение и благоустройство, детские и открытые спортивные площадки, удобные детские образовательные учреждения, достаточные парковки для жильцов и гостевые парковки. Сколько можно назвать элитных жилых комплексов в Москве с богато озелененным двором и гостевой парковкой?

Точечная застройка – это эксплуатация сложившейся инфраструктуры, нередко она сопряжена с отказом от финансирования строительства новой транспортной и инженерной инфраструктуры на территории. Фактически это попытка выжать максимально возможную прибыль при минимальных вложениях в инфраструктуру. Но количество участков, на которых возможно такое «чудо», невелико. Ограниченное строительство на участках внутри города, а не на свободных землях, открывает путь для злоупотреблений и искусственного завышения цен на недвижимость. Э.Трутнев и М.Сафарова в книге «Градорегулирование в условиях рыночной экономики» приводят такой пример: на территории имеется платежеспособный спрос на 1000 квартир, а чиновник выделяют место только под 3 стоквартирных дома. Построенные дома способны удовлетворить спрос всего на 30%, и на рынке образуется дефицит. Застройщик может поднимать цену, не боясь конкуренции, и может получить более высокую прибыль. Чиновник заинтересован в искусственном ограничении предложения, так как он нередко связан с застройщиком. Он обеспечивает застройщику очень высокие прибыли, и застройщик должен поделиться с ним. Если бы на территории строили все, и спрос удовлетворялся бы на 100%, то чиновник ничего бы не получил (кроме морального удовлетворения от того, что горожане хорошо обеспечены жильем).

Ресурсы свободной земли в сложившихся жилых и общественных зонах крупных городов города если не исчерпаны совсем, то очень и очень ограничены. Гораздо более существенный по площади ресурс представляют городские территории, занятые промышленностью.

Преобразование промышленных территорий города

Интерес к преобразованию промышленных территорий в крупных городах мира наблюдается с 80-х годов прошлого века, но первые проекты реконструкции носили локальный характер: перестраивалось отдельное здание завода или фабрики, занимавшее небольшую площадь, но общее назначение территории не менялось. На месте бывших заводов возникали деловые центры, торговые центры и многофункциональные комплексы, например, Mode-Centers-Berlin, Германия (проектное бюро «Nalbach und Nalbach», 1996-98 г.), деловой центр в Montrouge, Франция (архитектор Renzo Piano, 1986 г.), Международный дизайн-центр в Нью-Йорке, США (проектное бюро «Gwathmey, Siegel and Associates», 1997 г.), многофункциональный комплекс Union-Loft во Франкфурте-на-Майне, Германия (архитектор M.A.Landes, 1997-2000 г.).

В конце XX-начале ХXI века реконструкция промышленных территорий стала принимать масштабный характер, и изменениям подвергались целые районы, занимавшие значительную площадь. Бывшие промышленные зоны превращались в зоны деловой активности и общественной жизни, благоустроенные жилые кварталы со всеми элементами современной инфраструктуры. В числе крупнейших градостроительных преобразований в Европе можно отметить реконструкцию района Пэддингтон в Лондоне (общая площадь участков редевелопмента 32,4 га) и реконструкцию территории порта в Гамбурге (создание нового района Хафенсити на площади 155 га). Территории, занятые крупными транспортными объектами, складской инфраструктурой и промышленными предприятиями, полностью меняют свое функциональное назначение и превращаются в благоустроенные жилые и деловые районы с квартирами класса «люкс», ультрасовременными офисными комплексами, располагающими к прогулкам бульварами, набережными и площадями и, конечно же, галереями магазинов.

В Москве в 2004 г. была утверждена централизованная программа редевелопмента промышленных территорий, и площадь промзон, которые уже реконструируются или могут подвергнуться реконструкции в ближайшей перспективе, составляет 1 668 га. По территории реконструкции московские проекты даже более масштабные, чем европейские. Самые крупные по преобразуемой площади проекты в рамках этой программы:

• «Новый центр» («Большой Сити»), застраиваемая территория составляют 1000 га, на ней располагались 333 промышленных предприятия, включая три крупных завода;
• Промзона «Павелецкая», площадь – 213 га;
• «Новая территория МГУ», площадь – 213 га;
• ММДЦ «Москва-Сити», площадь – 100 га.

Площадь всех территорий, занятых промышленностью, в Москве составляла около 20 500 га или 20% от территории города, и, согласно Генеральному плану развития Москвы планируется сократить ее до 15 000 га, то есть для нового строительства будет выделено порядка 5% от территории города. Это уже значительные цифры по сравнению с площадями свободных участков для строительства в сложившихся жилых и общественных зонах.

Однако процесс преобразования промышленных территорий связан с рядом проблем и сдерживающих факторов. Во-первых, перенос крупных производств чреват для города социальными последствиями, серьезным изменением «маятниковых» потоков и возрастанием нагрузки на транспортную сеть. В особенности, когда для бывших работников предприятий не создаются рабочие места на этой же территории. В СССР очень многие жилые комплексы и целые кварталы строились рядом с новыми крупными предприятиями и были предназначены для людей, работающих на предприятиях. Сегодня многие проекты реконструкции промышленных территорий предполагают, что в эти районы города будут привлекаться совершенно другие группы населения, и новых жилых кварталов, конечно же, не хватит, чтобы обеспечить потребности новых мест приложения труда – деловых и административных комплексов. Поэтому в Москве еще острее встанет вопрос транспортной доступности и занятости в производственной сфере. Это одна из основных проблем, которые возникают при реконструкции промзон. Отметим, что необходимость реконструкции промышленных зон за рубежом была связана как с растущими потребностями городов в жилом и общественном строительстве, так и с изменениями в самой производственной базе. В ряде случаев производства не ликвидировались, а лишь меняли место дислокации. Производства переносились на новые площадки, более удобные с логистической точки зрения, в места с более дешевыми трудовыми ресурсами или в места, удаленные от районов, которые предполагалось сделать более экологически чистыми. Такие площадки находили в этой же стране или вообще в других странах (Азии или Латинской Америки). Вопрос о реконструкции порта в Гамбурге встал потому, что изменилась технология: появились универсальные контейнеры, и многоэтажные склады, известные немецкие «шпархаусы», раскинувшиеся на значительной площади припортовой зоны, стали невостребованными. А транспортный грузовой терминал в Пэддингтоне, открытый в 1801 году, на протяжении двух столетий обслуживал перевозки грузов (в основном, угля и сена) по каналу Гранд Юнион, и логистическая схема тоже требовала современного подхода. Поэтому порты и терминалы были перенесены в более подходящие места, уступив место общественным зонам. В России же ключевым фактором, определяющим необходимость реконструкции промзон, стала высокая стоимость земли внутри города, особенно в центральной части. Такие соображения, как экологические и санитарно-гигиенические требования, требования эстетики и сохранения культурно-исторического наследия, безусловно, существовали, но все же шли вслед за коммерческими. Некоторые промышленные предприятия удачно перенесли основную производственную базу из центра Москвы в другие города (например, кондитерская фабрика «Красный октябрь», обувная фабрика «Парижская коммуна»), но значительное количество предприятий было закрыто из-за банкротства, нерентабельности, устаревших технологий и износа основных фондов. По данным Департамента науки и промышленной политики г. Москвы, в 2006 году убыточными были около 24% производственных предприятий города. Можно предположить, что в процессе реконструкции промзон город получит новые современные общественно-жилые зоны, но безвозвратно потеряет пятую часть своих производств. Аналогичная ситуация наблюдается и в других странах бывшего СССР, например, в столице Армении г. Ереване было ликвидировано около 80% промышленных предприятий, построенных в советский период, в том числе, крупных заводов и фабрик всесоюзного значения, обеспечивающих работой значительное число горожан.

Высокий уровень затрат на перенос предприятий на новые площадки является вторым фактором, сдерживающим масштабные проекты реконструкции промышленных территорий. К непосредственным затратам на перебазирование добавляются затраты на поиск подходящих участков, на согласования и урегулирование сложных правовых вопросов, а также компенсации, которые московские власти обоснованно потребовали у девелоперов за «потерю городом промышленного потенциала». Еще одним «тормозом» для освоения промышленных территорий являются юридические сложности: множественность собственников участков и владельцев активов на территории промзоны, различающиеся интересы этих собственников. Известны два пути решения этой проблемы. Первый – консолидация усилий собственников, этот путь был использован при строительстве Верхних торговых рядов, нынешнего ГУМа в Москве, и мы уже говорили о нем в Главе 1. Но в то время консолидация шла параллельно с административным принуждением: все старые лавки принудительно закрывались, и было объявлено, что если кто-то из собственников не будет участвовать в проекте, то землю, на которой стоят лавки, практически реквизируют в пользу города, выкупив по невыгодной для владельца цене. Второй метод – концентрация территории в руках одного собственника, укрупнение участков – очень дорогой для девелопера и тяжелый в реализации. Используя только коммерческие методы без административного принуждения и помощи, практически невозможно освоить промышленную территорию с «лоскутным одеялом» собственников. Даже если почти все земли выкуплены, владельцы последних участков могут астрономически вскручивать цены, создавая ограничения для масштабного проекта. Это повышает риски для девелопера.

Все эти сложности заставляют обратить внимание на третий путь – строительство на новых, свободных территориях. К этому же пути подталкивает и огромная проблема многих современных городов, их настоящая головная боль – перегруженность транспортом.

Особенности планировочных схем городов и их влияние на новое строительство

Возрастание числа автомобилей и следующее за ним ухудшение автомобильной доступности серьезно затрудняет жизнь обитателям многих крупных городов. Ситуация в обеих российских столицах – Москве и Санкт-Петербурге – близка к транспортному коллапсу. В 2008 году перед новогодними праздниками столичная автоинспекция откровенно обратилась к покупателям-автомобилистам с рекомендацией поехать за покупками в Подмосковье, чтобы в центре столицы была хотя бы какая-то возможность проехать. Кризис, начавшийся осенью 2008 года, слегка разгрузил столичные дороги, но постепенно ситуация стала возвращаться к прежнему уровню. Пробки практически на всех магистралях превысили границу терпения, и с каждым днем становится все более очевидным, что методы, предлагаемые городскими властями для исправления транспортной ситуации, проблемы полностью не решат. Невозможно же вернуться на годы и десятилетия назад, когда хронически игнорировалась необходимость строительства автостоянок, и основные объекты коммерческой недвижимости концентрировались в центре города. Понимание роли автомобиля в современном городе в России до сих пор запаздывает, а заниженные нормы парковок торговых и офисных центров вызывают недоумение у специалистов и негодование у покупателей.

На Западе вопросам снабжения торговых объектов в центре города и потокам автомобилей начали уделять серьезное внимание еще в 30-е годы прошлого века. Например, в проекте реконструкции Берлина архитектора Альберта Шпеера были предусмотрены масштабные подземные парковки и подземная загрузка товаров. В СССР, после Великой Отечественной войны в Москве была сделана попытка приблизиться к реальным требованиям «автомобилизации» по гаражам, стоянкам и ширине основных магистралей (учет возможности расширения). На фотографии изображен пример жилого комплекса «Красные дома» на улице Строителей в Москве – одного из немногих комплексов с просторными гаражами, построенного в 50-е годы для московской научной элиты.

Однако, начиная со времен Никиты Сергеевича Хрущёва, известного борца с личными автомобилями, на попытках оснащения жилья, торговли и развлечений современными стоянками был поставлен жирный крест. Личные автомобили предлагалось заменить усиленным развитием общественного транспорта и такси. При строительстве жилых и общественных кварталов внутриквартальное пространство для проездов и стоянок учитывало потребности текущего периода и совершенно не было рассчитано на перспективу. Для того, чтобы понять остроту ситуации, рассмотрим пример квартала в Западном округе г. Москвы, достаточно благополучного с точки зрения стоянок для личных автомобилей (Рис. 2.23). Строительство этого квартала началось в сталинское время и было окончательно завершено в начале 70-х годов. Площадь квартала составляет 60 168 м2, из них 10 455 м2 или 17,4% территории приходится на внутриквартальные проезды. На площади квартала находится 9 жилых домов этажностью 7-12 этажей, в которых расположено около 1064 квартир, кроме этого внутри квартала сосредоточены типичные объекты инфраструктуры (детский сад, школа, детские площадки и стадион). Для жителей домов предусмотрены организованная наземная стоянка и 2 подземных гаража, введенных в эксплуатацию в 1977 году, то есть на стадии, когда заселение квартала было давно завершено. Общая площадь стоянок для жильцов домов составляет 3 500 м2 или 5,8% от территории квартала, и они рассчитаны всего на 138 машиномест. Получается, что поставить машины на организованные стоянки могут только 13% жильцов, если считать, что на одну квартиру приходится один автомобиль. Ресурсы внутриквартальных проездов для использования их в качестве стоянок тоже очень невелики. Неудивительно, что владельцы личных автомобилей должны были самоотверженно сражаться за получение мест в гаражах, и этой проблеме даже полностью посвящен советский фильм – знаменитая комедия Эльдара Рязанова «Гараж». Сегодня, когда на смену старому «безлошадному» поколению приходит поколение современных людей, и количество автомобилей неуклонно стремится к количеству взрослых членов семьи, острота проблемы парковок в жилой зоне возросла в разы. Противостоять реалиям автомобилизации, конечно, не удалось. По неофициальным оценкам прирост количества автомобилей в 2006-2007 годах достиг 180 000 – 200 000 автомобилей в год. А согласно официальным сообщениям, в 2007 году прирост автомобильного транспорта в Москве составил 150 000 автомобилей, и введено в эксплуатацию около 120 000 машиномест в гаражах и на стоянках. Даже если официальные данные соответствуют действительности (наверняка многие читатели-москвичи подумали: «И где же они, эти машиноместа?»), цифры явно говорят о том, что ситуация с доступностью в ближайшее время может катастрофически ухудшиться. Это неудивительно. Автомобиль, припаркованный вдоль тротуара, уменьшает пропускную способность улицы на 800 машин в час, а при парковке под углом или перпендикулярно к тротуару эта цифра значительно возрастает. Слышали даже такую оценку, что суммарная длина автомобилей в городе скоро превысит длину имеющихся тротуаров – где же тогда ставить машины работникам офисов и жильцам домов?

На рисунке 2.24 показано сравнение доли территории города, занятой уличной и дорожной сетью, в Москве и крупных городах мира (по результатам исследования М. Блинкина, руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства, опубликованным в апреле 2009 г.). В российской столице улицы и дороги занимают всего 7% от территории города, в три раза меньше, чем в крупных европейских городах, и в пять раз меньше, чем в США и Канаде. Соответственно, пропускная способность городской транспортной сети в Москве существенно ниже, и решение транспортной проблемы будет очень сложным и трудоемким. Возможности реконструкции территорий и нового строительства ограничены именно потому, что транспортная сеть может не выдержать нагрузки. Взглянем на цифры. В Москве проживает свыше 3 миллионов семей. Если принять, что в каждой семье будет по одному автомобилю, то требуемая площадь для парковки всех этих автомобилей составит 75 квадратных километров или около 7,5% от территории города (согласно нормативам расчета парковки). То есть столько, сколько сейчас занимает в Москве вся транспортная сеть. На автомобиле жители ездят на работу, посещают магазины и места досуга, ездят в образовательные учреждения и т.п. Поэтому предположим, что каждый автомобиль имеет 2 постоянных места парковки (около дома и работы) и как минимум 1 место, где он паркуется время от времени (около магазина, института, поликлиники и др.). Соответственно, для комфортного передвижения по городу и создания комфортных условий на стоянках потребуется 225 квадратных километров площади стоянок. В нынешних границах города, на ее существующей территории, такие площади для стоянок недоступны: чтобы решить проблему, понадобятся множественные подземные и многоуровневые стоянки, а это весьма дорогое удовольствие. Отечественные потребители не готовы к тому, чтобы покупать места по высокой цене: многие считают, что гараж не должен быть дороже машины.

Частичное решение проблемы доступности в Москве (только частичное) – это строительство новых развязок и автомагистралей, а также перехватывающих автостоянок. Но эти объекты не решат проблемы «маятниковых» потоков. Одна из главных причин столь серьезной транспортной ситуации в Москве – градостроительное деление на функциональные зоны, концентрация деловой жизни в центре при создании мощных удаленных «спальных» районов. Ежедневно в центр рвутся сотни тысяч автомобилей, и метро, электрички, автобусы переполнены жителями пригородов и спальных районов. На дорогу многие работники ежедневно тратят от 3 до 5 часов, что не может не сказаться на производительности труда и на лояльности. Есть очень серьезные опасения, что одно из самых надежных сегодня средств транспорта – метрополитен – не справится с возрастающей нагрузкой. В градостроительных планах развития Москвы и Подмосковья 80-х годов присутствовало продолжение веток метро в города ближайшего Подмосковья. Сегодня об этом уже не говорят: при таком количестве населения, скорее всего, придется искать новые средства транспорта и новые технологии.

Похожая ситуация наблюдается и во второй столице – СанктПетербурге, а также в меньших масштабах – в других крупных городах. Образование пробок усиливает радиально-кольцевая градостроительная схема, которая была использована в планировке ряда современных городов России (Рис. 2.25). А, например, в США в свое время предпочли решетчатую планировку, когда улицы параллельны друг другу, и можно выбрать маршруты объезда (Рис. 2.27). Градостроительный подход к решению проблемы демонстрируют и крупнейшие города Китая: административная столица Пекин и экономическая столица - Шанхай, и Москва по сравнению с ними очень проигрывает. Три транспортных кольца в Москве по сравнению с 6-ю в Пекине… Справедливости ради отметим, что территории китайских столиц намного превышают площадь Москвы, а на больших площадях решать проблему комплексного развития территории проще, чем в условиях острого дефицита земельных ресурсов (площадь Москвы – 1081 кв.км, площадь Пекина – 16 808 кв.км, Шанхая – 6 340 кв.км, на рисунке 2.26 планы городов показаны в одном масштабе). Но основное отличие заключается в том, что в китайских мегаполисах ставится задача свести к минимуму маятниковые потоки. Очень многие жилые массивы строятся сразу вместе с офисными центрами и торгово-развлекательными центрами, с развитой сферой услуг и объектами социальной направленности: современными спортивными и оздоровительными комплексами, образовательными, медицинскими учреждениями. Близость жилых районов к местам приложения труда является одним из факторов, положенных в основу развития новых территорий, и такое сбалансированное развитие ослабляет маятниковые потоки. Представить страшно, что было бы, если бы многочисленные жители Пекина или Шанхая пересели с велосипедов на внедорожники и представительские машины или хотя бы на малолитражки… Вместе с развитием транспортной инфраструктуры властями сдерживаются темпы автомобилизации населения. Так, в Шанхае действует аукцион по продаже автомобильных номеров, дающих право на езду по улицам города, а полученные от торгов средства направляются на развитие дорог, и устраняется возможность коррупции дорожной полиции («цзинь-ча») в распределении номеров.

Как планировочные схемы городов влияют на торговлю и новое строительство? В радиально-кольцевой схеме значение центра города все равно сохраняется, поскольку центр – это точка, равнодоступная из всех районов, в ней сходятся все лучи магистралей. Даже если в центре снижается роль торговли, он все равно остается местом, где сконцентрирована деловая, общественная, культурная активность. Возможности для развития полноценных центров в каждом из районов (вдоль каждой из радиальных магистралей) оказываются ограниченными из-за транспортной доступности. Транспортные проблемы вызывают локализацию, сужение торговых зон крупных торговых объектов. Набирают силу магазины «у дома», и потребителям нужны будут очень серьезные преимущества, чтобы отправиться в далеко расположенный магазин или торговый центр. Из-за проблем с автомобильной доступностью и парковкой стала набирать силу дистанционная торговля, создавая конкуренцию традиционной рознице. Решетчатая планировка с дополнительными диагоналями или кольцами, во-первых, позволяет улучшить транспортную доступность городских районов, предоставляя автомобилистам несколько альтернативных путей. А во-вторых – дает возможность создавать в городе несколько близких по значению центров и более равномерно распределять городские потоки.

Освоение новых территорий

Известны две основные схемы развития городов: развитие вдоль магистралей и освоение пространства между магистралями (Рис. 2.28). В первом варианте город может механически расползаться вдоль имеющихся дорог. Увеличиваются расстояния, на которые ежедневно перемещаются городские жители, связи между районами ослабляются, и транспортные проблемы радиальной планировки становятся все острее.

Рассмотрим возможности развития на примере городов Смоленск и Чебоксары, об этой паре городов мы уже говорили в этой главе. На рисунке 2.29 показаны основные зоны плотной многоэтажной застройки в этих городах и соответствующие им зоны влияния торгово-развлекательных центров окружного значения. Сразу видно, сколько торговых центров окружного значения могут работать, не создавая друг другу острой конкуренции. Если развитие этих городов в перспективе пойдет вдоль дорог, то транспортная нагрузка по-прежнему будет приходиться на ключевые магистрали города, расходящиеся от центра. Торговый центр окружного значения, который сейчас рассчитан на привлечение жителей из двух густонаселенных районов округа, может частично потерять свою притягательную силу и сохранить покупателей только одного района.

Гораздо более перспективным путем является освоение участков земли между застроенными районами (Рис. 2.30). Основное преимущество такой схемы заключается в гашении «маятниковых» потоков. Когда город имеет единый центр и четкое функциональное разделение на общественнокультурно-торговые, производственные и деловые, жилые районы, это усиливает транспортную напряженность (Рис. 2.30-А). Создание новых центров торговли и досуга на удаленных участках существующих транспортных магистралей (Рис. 2.30-Б) решает задачу снабжения районов, но не устраняет проблемы «маятниковых» потоков и нагрузки на основные транспортные артерии города. На Рис. 2.30-В показано создание многофункциональных новых районов: помимо жилья, торговли и общественной функции в них создаются места приложения труда для жителей локального рынка. Такое градостроительное решение применяется, например, при перспективном планировании крупных городов Китая. Когда развиваются территории между существующими районами, городская структура постепенно приближается к «решетке». Транспортные пути сокращаются, радиальные магистрали разгружаются, и ситуация улучшается. А площадки для жилья, торговли, бизнеса и небольших производств получаются современными и соответствуют требованиям каждой функции. Аналогичное решение предусматривалось в градостроительном плане Москвы в 1971 году, но, к сожалению для многих москвичей, от этой концепции отказались, активность продолжала концентрироваться в центре и вдоль магистралей.

Дополнительные связи между городскими районами позволяют формировать новые узлы активности (Рис. 2.31) и строить торговые объекты на этих площадках.

В России очень много земли, но земля для строительства – это участок плюс дороги к нему плюс инфраструктура (Рис. 2.32). Если инфраструктура не развивается в должном объеме, то получается дефицит участков, пригодных для строительства. При недостаточном развитии инфраструктуры и при ее ветшании происходит сокращение населения в небольших населенных пунктах, жизнь в них становится труднее. Когда в населенном пункте нет центрального отопления, случаются перебои с подачей электроэнергии и воды, ездить приходится по плохим дорогам с колдобинами, труднопроходимым во время ливневых дождей и сильных снегопадов, люди начинают переезжать на те территории, где эти вопросы успешно решены. В местах со слабо развитой или находящейся в плохом состоянии инфраструктурой трудно развивать производство, торговлю, туризм и вообще любую экономическую деятельность. А при развитии инфраструктуры появляется больше свободных участков для строительства и больше возможностей для организации любого бизнеса. Участок должен быть обеспечен инженерными коммуникациями и иметь организованные съезды с главной магистрали, удобные подъезды к участку.

В России новая инфраструктура в постсоветский период строилась в явно недостаточном объеме, происходила эксплуатация старой инфраструктуры, в том числе, дорожной системы, сетей. Свободных участков с развитой инфраструктурой мало, и в их распределении большую роль играют чиновники. Они пользуются дефицитом хороших участков и нередко отдают их своим проверенным фирмам, либо продают за большие деньги. К тому же, нет реальной конкуренции между поставщиками энергии и воды, и в случае освоения участка без коммуникаций плата за их подключение может быть неоправданно высокой. Недостаточное развитие новой инфраструктуры – одна из проблем освоения новых земель, и поэтому многие девелоперы опасаются выходить на новые территории. Задачу освоения новых земель девелопер не может решить самостоятельно, это задача, которая решается на уровне государства или как минимум региона.

Еще одним ограничением для нового строительства является сложность процедуры изменения функционального назначения земли. Этот процесс идет медленно, есть много неопределенностей, и появляются люди (в том числе, чиновники), которым выгодно противодействовать изменениям. Хотя в действующих законах и правилах есть положительные моменты – например, противодействие лавине захватов, спекуляций, принудительному банкротству предприятий при операциях с землями сельскохозяйственного и промышленного назначения – но кроме ограничительных мер должна быть программа развития. Ранее мы говорили о программе реконструкции промышленных зон в Москве. Аналогичные программы сейчас очень востребованы также для территорий пригородов и перспективных земель сельхозназначения.

На дальнейших стадиях развития территории качественная инфраструктура означает не только сети и дороги, но и снабжение жителей территории: торговля и услуги, развлечения и досуг, образовательные и медицинские учреждения и т.п.

Трехуровневая система охвата территории. Сотовые структуры в городе и равномерность охвата предприятиями розничной торговли.

Хорошо развитая территория имеет трехуровневую систему охвата предприятиями торговли и различных услуг (Рис. 2.33). Практически все читатели с ней знакомы – если не как специалисты, то уж точно как потребители, – поскольку по этой системе традиционно осуществляется планирование снабжения территорий. В трехуровневой схеме представлены различные форматы предприятий, удовлетворяющих различные типы спроса в товарах и услугах:

1-й уровень – Микрорайонный тип. Удовлетворение основных, насущных потребностей – в товарах и услугах частого спроса и экстренного спроса. Спрос удовлетворяется небольшими магазинами, в которых потребители могут найти ассортимент часто покупаемых товаров, обеспечить себя и домохозяйство на ближайшее время, но без особых изысков и разнообразия. Аналогичное предложение на этом уровне и у предприятий питания, услуг, образования и пр. Например, первичные потребности в образовании удовлетворяет средняя школа, в медицинских услугах – медпункт с врачом-терапевтом (или даже фельдшером) и медсестрой.

2-й уровень – Районный тип. Удовлетворение, кроме насущных, еще и периодически возникающих потребностей, большее разнообразие и лучшее качество предложения. Ассортимент становится шире и глубже: добавляются товары (услуги) периодического спроса, т.е. новые группы и позиции в существующих группах. Размер магазинов и торговых центров увеличивается. Питание, развлечения и другие услуги на этом уровне тоже качественнее и разнообразнее. В образовательной сфере появляются колледжи и училища, специализированные курсы, в медицине – соответственно, районная поликлиника с несколькими врачами, практикующими в различных областях медицины.

3-й уровень – Окружной, городской тип. К товарам и услугам основного и периодического спроса добавляется удовлетворение эпизодического и специального спроса. В магазинах потребители могут найти практически все, что им нужно и даже не очень нужно, в кафе, ресторанах и развлекательных комплексах – получить больше впечатлений и еще больше разнообразия, чем на предыдущем уровне. Образовательные учреждения этого уровня включают заведения по подготовке серьезных специалистов (институты, академии и т.п.), и свою потребность в обучении могут удовлетворить даже те, кто выбрал редкие специальности, узкую область знаний. В медицинской сфере на этом уровне появляются крупные больницы, оборудованные современной медицинской техникой и имеющие опытных врачей, а также множество специализированных центров, предлагающих оздоровление и лечение разными способами, вплоть до самых экзотических. Единый принцип для всех сфер – дальнейшее расширение и углубление предлагаемого ассортимента по сравнению с предыдущим уровнем, плюс дальнейшее повышение качества. Так, элитные магазины и клубы удовлетворяют такие потребности, как потребность в самовыражении, признании статуса, комфорте и уединении.

Если изобразить зоны охвата микрорайонных, районных и окружных торговых объектов, следуя методу цены и затрат на посещение Кришталера-Лоша (его мы рассматривали выше), то эти зоны будут иметь форму правильных шестиугольников. А территория, равномерно охваченная и насыщенная объектами снабжения всех уровней, будет напоминать соты. Эта сотовая структура Кришталера показана на Рис. 2.34. Зоны охвата объектов каждого следующего уровня накладываются на ячейки предыдущего уровня, и вершины многоугольников следующего уровня приходятся на центр предыдущего. То есть торговые зоны объектов каждого уровня не пересекаются, и магазины (предприятия питания, услуг и т.п.) одного типа не создают друг другу конкуренции. Они ставятся в четком соответствии с иерархией, и на территории самым оптимальным образом удовлетворяются потребности всех уровней.

Показанная на Рис. 2.34 сотовая структура – некая идеальная ситуация, когда территория имеет очень хорошее и разнообразное снабжение, но при этом предприятия на территории практически не конкурируют друг с другом. По крайней мере, в этой схеме нет конкуренции между объектами одного типа, одного уровня структуры. В реальности ситуация может развиваться по разным сценариям. Рассмотрим конкуренцию на примере торговых центров второго уровня, районного типа (Рис. 2.35). Предположим, что в городе есть 30 районных центров, равномерно охватывающих территорию. При сокращении населения или снижения его покупательной способности новые центры появляться не будут, наоборот, будут умирать какие-то из существующих. Количество торговых центров сократится с 30 до 20, а зоны охвата оставшихся центров увеличатся (Рис. 2.35-А). Если же ситуация с демографией и доходом жителей города будет благоприятной, то на территории смогут «прокормиться» уже 80 районных объектов. При однообразии арендаторов произойдет локализация (Рис. 2.35-Б), зоны охвата центров сократятся, и они будут обслуживать меньшую территорию. Либо их торговые зоны будут пересекаться, буквально переплетаться (Рис. 2.35-В), что приведет к очень высокой конкуренции на территории.

Определение существующих на территории ниш – это ни что иное, как анализ существующих на территории ячеек. А правильный выбор формата торговых объектов – заполнение пустых ячеек, создание новых объектов, улучшающих снабжение и обеспечивающих удовлетворение потребностей разного уровня. Отсутствие каких-либо уровней открывает возможности для новых объектов недвижимости и выхода операторов на данную территорию. Успех коммерческого объекта – работа не только на своем уровне сотовой структуры, но и участие в работе других уровней. Например, улучшение снабжения в нижнем уровне в торговле заключается не только в добавлении новых магазинов. Предприятие второго или третьего уровня может организовать отделы быстрого обслуживания, выделить кассы для покупателей с корзинами, а не тележками, раскрытии дополнительных входов с целью вобрать в себя транзитный поток и стать ближе к жилым домам или офисам. Концентрация, особенно сопровождающаяся специализацией мелких и средних торговых объектов, – это способ начать работу на более высоком уровне сотовой организации торговли и услуг. Типичный пример концентрации – рынок, специализации – специализированный торговый центр. Такие объекты приобретают свойства третьего уровня.

Торговый объект предназначен для людей, поэтому чем ближе к людям он находится, тем лучше его будущее, безопаснее и стабильнее функционирование. Бывают случаи, когда объекты снабжения опережают развитие жилой части территории и даже сами формируют ее. Но грубые ошибки в понимании сотовой структуры, места торгового объекта в иерархии, неминуемо влекут за собой наказание – провал и реальные денежные убытки. Причем это касается не только торговых объектов, но и предприятий, удовлетворяющих потребности в других областях. В советское время, в 70-80-е годы, был проект строительства театров в «спальных» районах Москвы, и этот проект был свернут из-за того, что даже при огромной любви советских людей к театру и отсутствии разнообразия альтернатив досуга театры на окраинах плохо посещались. Это был объект третьего уровня сотовой структуры, поставленный на территорию второго уровня, наравне с советскими Домами культуры. Поход в театр – настоящее событие, выход в свет, и посещать театры в своем или чужом «спальном» районе людям было неинтересно. К тому же в «спальные» районы было очень долго добираться, особенно с противоположного конца города. А вот кинотеатры в советское время (в их тогдашнем виде) соответствовали спросу на своем уровне иерархии снабжения, поэтому они успешно открывались и работали во всех «спальных» районах Москвы, а удаленные театры чахли и закрывались. До ХХI века дотянули лишь редкие из них, например, Театр Мимики и Жеста в районе Измайлово, на конце ветки метрополитена.

Перспективы развития территории на примере Московского региона

Пожалуй, уже можно говорить о том, что российскую столицу ожидает второе в этом 10-летии перераспределение мест совершения покупок и изменение потоков покупателей в масштабе города. К середине 2000-х годов окончательно произошло изменение роли центра города, и основная покупательская активность и крупные торговые объекты получили развитие на окраинах Москвы и на МКАД. Сегодня процесс идет дальше – к границам ЦКАД, которое раньше называлось «малое бетонное кольцо» (в просторечии – «бетонка») и связывало населенные пункты и магистрали в радиусе около 30 км от Московской Кольцевой автодороги. Одновременно с новыми торговыми объектами в ближнее Подмосковье начали тянуться жилые новостройки, с небольшим запаздыванием и в меньшем объеме – офисная и гостиничная недвижимость. Обратить внимание девелоперов на эту территорию заставили некоторые ошибки, допущенные в столице, а также возможности, которые эта территория предоставляет. Ранее мы говорили о том, что ресурсы свободной земли в пределах столицы очень ограничены, и основной ресурс составляют зоны промышленного назначения, которые могут подвергнуться реконструкции. Для удобства читателей повторим здесь цифры: площадь промышленных зон, в которые реконструкция планируется в ближайшее время, составляет 1668 га, а общая площадь промзон в Москве 20 500 га. Если выйти за пределы МКАД, то там ресурсы земли для освоения в разы больше, и это не «дикие», а плотно застроенные территории с постоянно увеличивающимся населением. Цена участков земли в Подмосковье более низкая, нежели в Москве, а цена на землю при наличии аэропортов, железнодорожных линий и автомагистралей создает уникальные возможности для развития этой территории.

Росту спроса на жилую недвижимость в Подмосковье и постепенному перетеканию спроса из Москвы за ее границы способствовали ухудшение транспортной и экологической ситуации в столице, а также очень высокие цены на жилье. Вспомним рекламные кампании по жилой недвижимости с начала 2000-х годов до кризиса 2008 года. Очередной подъём цен на квартиры, плакаты с альпинисткой, взбирающейся на скалу по канату, и надпись «Ещё выше»; циничная и вызывающая новогодняя рекламная кампания «Новый Год по-взрослому» с перечёркнутым дедом-морозом, отражающая несопоставимость сказок о доступном жилье с реальностью… Цены в столице взлетели на недосягаемую для большинства потенциальных покупателей жилья высоту, и массовый спрос, подкрепленный накопленными денежными средствами и возможностью кредитования, натолкнулся на непреодолимое препятствие. Спрос, как известно, – понятие рыночное. Несмотря на то, что в 2006-2008 годах стагнирующие продажи на московском рынке жилой недвижимости комментировались как отложенный спрос, многие специалисты прекрасно осознавали проблему. Небольшой ручеек прорвавшегося из Москвы спроса уже в 2007 году превратился в весьма полноводную речку: москвичи устремились в ближайшее Подмосковье, на коттеджно-дачные просторы и в не очень шикарные, но зато доступные многоэтажки. В 2007 году объем введенных площадей в Московской области превысил показатель Москвы почти в 1,5 раза (7,5 млн. м2, а в Москве за тот же период было введено 4,8 млн. м2), а в период январь-сентябрь 2008 г. по данным официальных источников в Подмосковье было построено 3,6 млн. м2 жилья. Из них в многоэтажных домах введено в эксплуатацию около 1,5 млн. кв. м жилья, и рост составил 103,6% к уровню 2007 г. Цены на жилье в Подмосковье в 2007-2008 годах росли более быстрыми темпами, чем московские, но все равно оставались доступными, и значительная часть квартир приобреталась москвичами и платежеспособными людьми, которые переселялись в Москву из других городов, но выбирали квартиры не в самой столице, а рядом с ней. Так, при продаже квартир одного из новых микрорайонов подмосковного города Видное подсчитали, что москвичи купили более 55% квартир.

Когда начался кризис 2008 года, Подмосковье, в целом, сохранило свою привлекательность для покупателей жилья. В I полугодии 2009 года Московская область стала лидером среди субъектов России по объемам жилищного строительства: по данным Росстата, за указанный период в Подмосковье было сдано в эксплуатацию 12% от общей площади жилья, построенного в стране. Темпы падения спроса на подмосковную недвижимость в первом полугодии 2009 года были почти в два раза меньше, чем московские. Несмотря на финансовый кризис, в 2009 году (на момент написания книги) ряд экспертов рынка недвижимости смотрят на всплеск спроса на жилую недвижимость в Подмосковье, как на вполне вероятное явление. Правда, при этом придется снижать цены на зависшие коттеджные поселки, и больше всего пострадают самые удаленные.

В мировой истории бегство горожан (в мирное время) из крупных городов вовсе не такое уж редкое явление. Достаточно вспомнить бегство богатых римлян и их окружения из крупнейших городов Римской империи – на природу, в шикарные вилы. Сами же города заполнялись приезжими гастарбайтерами и торговцами из-за пределов Римской империи – варварских стран и регионов того времени: Скандинавии, северной и восточной Германии, Аравии, Африки. Эта же тенденция просматривается в наши дни и во многих городах западной Европы. Вспомним популярную шутку: «Париж – это город, в котором жили французы». Тенденция бегства из крупных городов на природу характерна для цивилизаций доколумбовой Америки. Характерным был почти полный исход жителей – и бедных, и богатых – из проблемных городов, с последующим переходом к сельскому хозяйству и охоте.

Мечта о собственном жилье появилась и у москвичей, и она начала принимать вполне определенные очертания: уютные дома, утопающие в зелени, свежий воздух, клумбы, грядки или разгуливающие по участку довольные питомцы – кому что больше по душе. Возможно, сыграли роль и эмоции: вместо города с равнодушными и незнакомыми соседями, улицами со спешащими прохожими без лиц есть шанс поселиться в уютном местечке, где все знают друг друга, и куда не заходят чужие. Недаром многие жители закрытых с советских времен поселков и городов-наукоградов с 90-х годов жалеют об открытии границ... В Подмосковье начался бум индивидуального строительства. Строили москвичи, которые могли себе это позволить, строили состоятельные люди из регионов. Безусловно, большая часть москвичей, которые затевали строительство, уже владели землей в окрестностях Москвы, ведь при строительстве малоэтажного дома в Подмосковье именно стоимость земли составляет основную статью затрат. Москвичу, имеющему землю в ближнем Подмосковье, оказалось легче построить трехэтажный коттедж с гаражом, соответствующий по планировке и конструктивным решениям жилой недвижимости классу «люкс», чем приобрести трешку эконом-класса в рядовом московском «спальнике». Переселение представителей класса «средний плюс» и состоятельных москвичей в пригороды пока не стало массовым и по-прежнему носит сезонный характер. Но торговля и сфера услуг подмосковных городов уже начинает расцветать, благодаря мощному потоку обитателей коттеджей вместе со всем домохозяйством. В статистике рост летнего населения в пригородах пока не учитывается, но по неофициальным данным, наблюдениям и статистике продаж в розничной сети, в 2007 и 2008 годах летнее население в Подмосковье увеличилось до 30% по сравнению с 2005 годом.

Это состоятельное и очень желательное население для торговцев Подмосковья пока вынуждено разрываться между городом и загородным домом. Но большинство людей, имеющих зимние дома в Подмосковье, а также многие жители пригородов вынуждены работать в столице. Именно вынуждены – если бы представилась возможность, многие бы выбрали работу по специальности ближе к дому. И это в итоге было бы выгодно, если учесть издержки на транспорт, реальные потери рабочего времени, связанные с плохим самочувствием (не говоря о стрессе, люди, длительное время находящиеся в общественном транспорте, больше подвергаются опасности инфекционных заболеваний). Поэтому уже можно говорить о значительном скрытом спросе на места приложения труда и на офисные, производственные, складские комплексы и технопарки в Подмосковье.

Другим фактором, мешающим закреплению москвичей в Подмосковье, является более низкий по сравнению с Москвой уровень образовательных заведений. Часть убежденных «коттеджников» возит детей в школы по дороге на работу, нередко выбирают школы, расположенные ближе к МКАД. Предложение домов в коттеджных поселках довольно обширное, но существует три серьезных ограничения для их развития. Первое – это отсутствие торговой и социальной инфраструктуры в поселках эконом-класса, второе – невысокое качество проектов и строительных работ. О третьем ограничении знают далеко не все потенциальные покупатели: за обслуживание во многих поселках ежемесячно приходится выкладывать весьма серьезную сумму (а если еще приходится кредит выплачивать, то получается совсем грустно…).

Это об «одноэтажной России». Те москвичи, которым недоступен собственный загородный дом, совершают покупки в других категориях жилой недвижимости – в таун-хаусах и многоквартирных домах. Москвичи, которые переезжают жить в многоквартирные дома в ближнем Подмосковье, хотели бы сохранить прежний уровень комфорта проживания, доступный им в столице. В каких-то подмосковных городах это вполне удается. Например, Королев, по мнению требовательных москвичей, – весьма достойный и симпатичный город, в нем высокая доля интеллигенции, и жить в нем даже приятнее, чем в некоторых московских «спальных» районах. А соседний с ним город Щелково некоторым москвичам кажется рабочим, и поэтому «грубоватым» и «простецким». Самая низкая степень развития инфраструктуры среди подмосковных городов и самая низкая для москвичей комфортность проживания была в 2008 году отмечена в Люберцах (чтобы не обидеть жителей этих городов, добавим, что это не наше личное мнение, а мнение покупателей квартир – об этом нам рассказали сотрудники агентств по недвижимости).

Поскольку часть москвичей меняет свое место жительства, встает вопрос места работы. Точнее, места для работы, то есть квадратных метров офисной недвижимости. Существующий спрос на рынке офисных площадей Москвы также удовлетворяется далеко не полностью, хотя острота проблемы в разы меньше, чем на рынке жилой недвижимости. Чего хотели бы многие руководители компаний, которые задумываются о расширении площадей? Правильно, помещения в собственность, в аренду площади от 50 до 200 м2, и в каждом случае удобные условия для работников и клиентов. Когда не надо бросать машину, где нашлось свободное место, и где ее может забрать эвакуатор, и 20 минут добираться пешком до точки приложения труда (как Масяня в известном питерском сериале: «Уехала дальше, чем была…»). Престижное центральное место оказывается слишком неудобным, поэтому неудивительно, что в последнее время некоторые компании (в том числе, крупные и известные) переносят офисы дальше от Садового и 3-го Транспортного кольца. Получают распространение также бэк-офисы на окраине и в Подмосковье, где дешевле строительство и аренда, и можно получить за те же деньги гораздо большие и комфортные помещения. Стоимость рабочей силы тоже оказывается ниже. Такое перераспределение рабочих мест неизменно приведет и к перераспределению зон досуга в среднесрочной перспективе – позиции районов и подмосковных городов будут усиливаться, а посещаемость центра снижаться.

В торговле и торговой недвижимости Подмосковья можно выделить несколько направлений возможного развития форматов в перспективе:

• Насыщение небольшими форматами (магазины «у дома» различной специализации, микрорайонные и районные торговые центры) и развитие инфраструктуры в многофункциональных комплексах Подмосковья. При этом, необходимо учитывать два вида целевых групп покупателей: жителей «одноэтажного» Подмосковья и многоэтажных жилых кварталов. Желаемый образ жизни обитателя коттеджа – утром отвести детей в детский сад или школу, расположенную неподалеку, день проводить на работе, а вечером совершать необходимые покупки и пользоваться услугами. Новые школьные учреждения могут быть организованы таким образом, что занятия в них будут проходить до конца рабочего дня. В инфраструктуре должны присутствовать различные виды развлечений и досуга, которыми могут воспользоваться и родители, и дети. Для того, чтобы семьям, проживающим в коттеджах, можно было вести такой образ жизни, необходимо повышение класса образовательных заведений для дошкольников и школьников. В перспективе в Подмосковье могут быть организованы филиалы престижных и перспективных учреждений творческого развития, а также ВУЗов – тем более, что многие из них сейчас сталкиваются с нехваткой площадей в Москве. Другая группа потребителей – семьи в многоэтажках, уже проживающие в Подмосковье, или москвичи-мигранты, привлеченные выгодным предложением жилья поблизости от Москвы. Особенно если подмосковные жители начнут работать недалеко от дома, существенно увеличится их время и траты на местный общепит, развлечения и услуги косметических и оздоровительных заведений. Для этих двух целевых групп необходимо присутствие в населенных пунктах Подмосковья товаров и услуг частого и регулярного спроса, которым будет обеспечен стабильный сбыт. Несмотря на присутствие в зоне охвата состоятельных покупателей, товары и услуги эффективнее ориентировать на массовый сегмент. Ряд проведенных исследований говорит о том, что до 80% товаров частого спроса, которые потребляют состоятельные домохозяйства, покупается в гипермаркетах, даже дискаунтерах и на рынках. Сами хозяева посещают супермаркеты «средний+» и деликатесные магазины, но помимо хозяев в семье есть многочисленный штат родственников и прислуги... Также покупателям из небольших городов Подмосковья до сих пор кажется, что в Москве все моднее и лучше, а в их родном городке просто не может быть хороших товаров выше среднего ценового сегмента. Были случаи, когда марки одежды, обуви, спортивных товаров среднего ценового сегмента и «средний+» плохо продавались в Подмосковье из-за того, что покупатели считали – «настоящими» в их провинции товары быть просто не могут.

Актуальность проектов других, более крупных форматов (объектов снабжения второго и третьего уровней сотовой структуры) зависит от общей экономической ситуации в стране. Но многие эксперты считают, что развитие общества происходит по спирали, чередуются периоды роста и спада, и после очередного спада развитие продолжается, переходя на новый уровень. Так считаем и мы – иначе не писали бы эту книгу… Если в снабжении на территории существуют ниши, то рано или поздно девелоперы и городские власти должны вернуться к вопросу их заполнения (конечно, если в мире не произойдет каких-то существенных потрясений, делающих невозможным продолжение прежнего пути развития). Поэтому продолжим перечислять перспективные форматы в Подмосковье:

• Создание крупных торговых объектов, рассчитанных на автомобильную доступность. В первую очередь, речь идет о крупных супермаркетах (формат супер-стор) и гипермаркетах. Москвичи-дачники уже оценили удобство закупок в крупных магазинах, расположенных справа от утреннего субботнего потока в область, на радиальных магистралях Москвы. Но чем ближе к месту летнего проживания – тем может оказаться удобнее. При невысокой плотности населения очень хорошая автомобильная доступность подмосковных торговых объектов может сыграть решающую роль. Стоит дополнительно учесть, что в случае роста дохода покупателей, растущей автомобилизации и развития строительных технологий увеличится количество дачников, которые посещают дачные поселки зимой: проводят там выходные и каникулы (сейчас можно оценить количество «зимних дачников» всего лишь в размере 10% от владельцев участков и дач). Еще одним аргументом в пользу открытия гипермаркетов в Московской области является изменение состава потенциальных покупателей, увеличение доли людей со средним и высоким доходом (конечно, если область будет заинтересована в привлечении состоятельных жителей и приложит усилия для этого). Но можно с уверенностью сказать, что московской торговле не грозит полный уход состоятельных покупателей в Подмосковье до тех пор, пока Москва будет столицей России. Столичная функция благотворно сказывается на розничной торговле практически в любой стране. Это и многочисленная армия чиновников, и людей, обслуживающих функционирование органов власти, и многочисленные командированные, представители иностранных государств и международных компаний, а также регионов. В ХХ веке в Российской империи и СССР было пять городов, осуществлявших в разное время столичные функции. Кроме Санкт-Петербурга и Москвы столичную функцию принимал Ростов-на-Дону (столица Юга России при генерале Деникине), Омск (столица верховного правителя России белого адмирала Колчака), временная столица СССР – г. Куйбышев (Самара). Несмотря на то, каждая из временных столиц провела в этой роли не более трёх лет, население каждого из этих городов в тот период выросло в десятки раз, и торговля развивалась необычайно бурно.
• Развитие нового типа торгово-развлекательных комплексов, сочетающих торговлю, досуг и оздоровительные и спортивные заведения. В США автомобилизация страны сделала возможным массовое переселение среднего класса в пригороды и развитие магазинов крупных форматов на «зеленой лужайке». Крупные торговые и торгово-развлекательные центры регионального значения в США в ХХ веке привязывались не к цен тру городов, а к крупным автострадам и аэропортам. Этот американский опыт оказался очень успешным и лёг в основу новейших торгово-развлекательных мега-комплексов мирового значения. Проекты торгово-развлекательно спортивных, торгово познавательно-исторических и даже торгово-парковых центров (подобные центры в качестве экспери мента были созданы в Бразилии) требуют очень зна чительных территорий, и Московская область обладает требуемыми земельными ресурсами. Сейчас досугово-оздоровительные объекты в Подмосковье набирают популярность, но пока они развивались на базе домов и баз отдыха, санаториев и пансионатов. В будущем вполне возможно создание на территориях, прилегающих к подмосковным гипемаркетам и торговым центрам, комплексов для сезонных видов отдыха: например, для конного спорта, катания на коньках и лыжах, игр на открытом воздухе. Наиболее перспективной для этого специалисты считают территорию Дмитровского района Московской области, очень живописную и благоприятную с экологической точки зрения.
• Активизация офисной, производственной и гостиничной функции в Подмосковье. Развитие технологий связи и Интернет предоставляют очень благоприятные возможности для разделения клиентских фронт- и бэк-офиса. Поэтому можно предположить, что всё больше компаний будет перемещаться ближе к МКАД и в пригороды: включая те фирмы, которые оставят в Москве только представительские, «пафосные» фронт-офисы и разместят растущий штат «обеспечения» в просторных помещениях с видами на поля и березки. Во время СССР в области существовали также «островки передовой науки», а сейчас возможно развитие технопарков – территорий для реализации инновационных проектов, разработки новых технологий и размещения наукоемких производств. Уже заявлено или реализуется более 15 проектов (некоторые очень масштабные) строительства технопарков в Подмосковье, и при правительственной поддержке инвесторами выступают российские и западные компании. Перемены могут затронуть также гостиничную недвижимость. Нехватка гостиниц в Москве и загруженность дорог делают актуальным строительство гостиниц при деловых районах Подмосковья, а также гостиниц и апартаментов при подмосковных офисах. Деловая гостиница в составе офисного или офисно-торгового центра значительно укрепляет связи с партнёрами из других регионов, а также собственными филиалами в них; работа командированных делается гораздо более продуктивной из-за экономии времени.

Создание в Подмосковье крупных объектов – в первую очередь, офисных, многофункциональных и производственных – является одним из возможных решений проблемы транспортной перегрузки столицы. Первое кольцо многофункциональных центров может создаваться сразу за границей МКАД, и новые объекты уведут часть «маятникового» потока на себя (Рис. 2.37). Преимущество этой схемы уже можно наблюдать на практике, поскольку в Москве больше года работает комплекс под названием «Бизнес-парк Румянцево». Он расположен в 500 метрах от МКАД в юго-западном направлении, по Киевской трассе. Площадь застройки составила 18,5 га, и всего многоэтажный комплекс включает около 365 000 м2 торговых, офисных и складских площадей. Обитатели офисов оценили удобную парковку на 7000 машиномест и неплохую по московским меркам доступность общественным транспортом: от конечной станции метро «Юго-Западная» ходят автобусы и маршрутные такси, а также специальные шаттлы до бизнес-парка. Добираться работникам и клиентам офисов не дальше, чем в офисы и на склады, расположенные на территории московских промзон. Вдобавок, поток (на общественном транспорте и особенно автомобильный поток) идет в направлении, противоположном основному движению: утром, когда все рвутся в центр, можно спокойно проехать в направлении из центра, а вечером – соответственно, наоборот (Рис. 2.37-А). Для жителей коттеджей и многоквартирных домов ближайшего Подмосковья такое место работы удобно, поскольку вообще не надо въезжать в Москву.

Частично перераспределить «маятниковые» потоки и изменить их направления способны также многофункциональные центры с офисами между «спальными» районами города и внутри районов. Потоки в офисный центр между районами будут перпендикулярны наиболее массовым потокам по ключевым радиальным магистралям города (Рис. 2.37-Б). А на рисунке 2.37-В показано, что часть потоков офисного центра внутри района вообще останется в его пределах (только часть, поскольку ситуацию, когда все жители района работают в нем же, можно было представить только во времена СССР).

Следующим этапом развития может стать строительство второго кольца многофункциональных комплексов на подмосковной территории – между МКАД и ЦКАД (Рис. 2.38). Эти комплексы могут располагаться между подмосковными городами, чтобы привлекать представителей бизнеса (арендаторов) и работников из нескольких населенных пунктов. Крупные торговые и торгово-развлекательные комплексы тоже должны быть равнодоступными из нескольких городов, чтобы иметь достаточное количество покупателей по классической формуле Рейли. На Рис. 2.39 изображена схема подмосковной территории с населением свыше полумиллиона жителей, которое образуется за счет постоянного населения городов и поселков, жителей «одноэтажной России», то есть обитателей коттеджей, и летнего населения – дачников. В случае создания многофункционального центра на неосвоенной территории между заселенными площадками спрос на товары и услуги всех уровней сотовой структуры мог бы оставаться внутри района, а не уходить в крупный город.

Мы уже говорили о том, что большинство коттеджных поселков Подмосковья имеют в своем составе предприятия снабжения только первого уровня или не имеют снабжения вообще, и их жители вынуждены по-прежнему ездить в Москву. Исключение составляют лишь единичные элитные поселки со своим детским садом, школой, спорткомплексом и даже церковью. Можно встретить даже такой феномен коттеджного строительства, как полоса длиной 12 (!) километров в лесу, вдоль которой нарезаны участки (фото). Таких полос в Московской области несколько, и они возникают в местах между населенными пунктами. С одной стороны, обитатель каждого из домов имеет свой собственный выход в лес и может насладиться общением с природой. Но явный недостаток – это долгий и скучный путь до ближайшей дороги, удаленность от каких бы то ни было предприятий снабжения. Если дом расположен в центре поселка, даже за сигаретами и пивом придется ехать более 6 километров… Совсем другое дело, когда освоение территории идет комплексно, в этом случае продажная и арендная цена на дома в поселках становится более оправданной. Элитная малоэтажная застройка вполне может развиваться вместе с многофункциональными центрами и технопарками, мирно сосуществовать с подмосковными городами и протяженными дачными массивами. Секторальная модель такой территории показана на рисунке 2.40. Отличие этой структуры от модели Хойта заключается в том, что деловая и торгово-досуговая зона планируется на два небольших города и может обслуживать также район элитного малоэтажного жилья и временного малоэтажного жилья. Для того, чтобы дачники и жители коттеджей получили преимущество развитого снабжения поблизости от дома, но в то же время не потеряли преимущества жизни на природе, малоэтажные районы отделяются от центра агломерации лесо-парковыми зонами.

Пример Подмосковья мы привели для того, чтобы показать, как известные модели развития городов и транспортных схем могут быть применены к конкретной территории. Как пойдет развитие Подмосковья в реальности, и сможет ли эта область реализовать свой потенциал, зависит от нескольких факторов. Первый – это понимание проблем и возможностей не только представителями бизнеса, но и властью. И второе, конечно же, возможность мыслить в масштабе планирования территории, а не только конкретных проектов.

Итак, мы рассмотрели основные модели, определяющие развитие городов и потребности территорий в торговых площадях, а также их возможное практическое применение в развитии новых районов. Теперь перейдем к конкретным практическим задачам – к методологии проведения анализа и маркетинговых исследований для новых и действующих торговых объектов.